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原本一天的航班量要用一周才能飞完，世界上最大两个经济体之间的直飞航班还可以再多一点
中美之间有多少直飞航班？
2019年，这个数字是每天48对；2023年，原本一天的航班量要用一周才能飞完。进入11月，中美直飞航班刚刚从每周48对增加到70对。
受新冠疫情和地缘政治因素影响，世界上最大两个经济体之间的直飞航班，在漫长的几年内都处于较低水平。
但是到了2023年11月，海航时隔三年多，才恢复第一条美国航线，连接北京和波士顿。
对于乘客而言，中美直飞航班的减少，意味着更高的票价，以及更长的飞行时间。不少在美工作学习的华人，已经长达三年多没有回国。
“疫情前，海南航空执行北京—波士顿7班/周，上海浦东—波士顿4班/周，创造了很多直达的便利，也赢得了很多感情和认同。很多常旅客都是在中美航线飞出来的，海航品牌的核心价值都体现在这里。常旅客和大客户对直飞的呼声很强烈。”海南航空董事长助理刘吉春对《财经》回顾道。
留学生喵喵在美国密歇根大学就读，她告诉《财经》，她搭乘过达美航空从上海直飞底特律的航班，服务环境和餐食都比较好，但经济舱票价就已经高达1.6万元；由于直飞航班太贵，她也坐过票价5000元需要转机开罗的埃及航空，但“体验比较差，食物不好吃，环境也不干净”。
跨太平洋航线曾经日夜奔忙，喵喵希望，直飞的航班再多一点、票价再低一点。
像她一样期待的人不在少数，要知道，中国是美国高校最大的留学生生源地。美国国际教育协会（IIE）的统计显示，2022-2023学年，中国大陆留学生总数为28.95万人，占比约为27%；印度留学生紧随其后，约占25%。
为什么中美直飞航班的恢复如此吃力？其中原因非常复杂。
国际航空运输协会理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）对《财经》表示，其一是俄罗斯的空域关闭，其二飞机制造商由于供应链短缺而延迟了飞机交付，迭加起来最终影响了中美之间航班的复苏。
中美航线的最短路程一般要经过俄罗斯领空，但美国航司在俄乌冲突后无法飞跃俄罗斯上空，飞行中美航线时间普遍比中国航司长1个-4个小时，再加上国际燃油价格上涨，各方面成本都大大增加，美国航司复飞中国的意愿不强。由于双边对等，中国航司增加航班也受到限制。这是影响中美直飞航班恢复的一大因素。
好消息是，11月15日的中美元首会晤中，双方重申人文交流的重要性，明确提出要增加两国直航航班、促进旅游合作、扩大地方交往、加强教育合作，鼓励和支持两国人民多来往、多沟通。
从11月开始，中美直飞航班每周共70班，由两国的航空公司平分，将北京、上海、广州等中国城市与美国东西海岸连接起来。
小岛毕业于纽约大学，如今留美工作，她对《财经》说，中美直飞航班多多益善，消费者的选择余地会更大，而且不同航司也会竞价。如果性价比高，她肯定会选择直飞。
以11月26日复航的海航北京—波士顿航线为例，最新经济舱票价不到7000元，明显低于此前动辄万元的直飞价格。据《财经》了解，仅在11月9日开票后的头3天，累计销售客票已经超过了1500张，预计全年平均客座率能达到80%。
“下一步就是把北京—西雅图拿到，再恢复北京—芝加哥航线。二线城市的需求也很强烈，先期要解决北京上海的问题，然后再考虑二线城市。”刘吉春说。
飞越太平洋的旅客类型众多，既有留学生和商旅人士，也有探亲者和旅游客。刘吉春观察到，疫情后的客源结构发生了很多变化，现在更多是刚需人群，以学生、商务和探亲走动为主，个人自由行和旅游消费可能会少一些，对美的旅游自由行在现阶段还没有恢复。
刘吉春2002年大学毕业后加入海航，20多年来一直负责国际航线。他见证了出境游的井喷时代，2014年中国内地公民出境旅游首次突破1亿人次；他也见证了中方在中美航线上的崛起，2015年开始，中国航空公司在的运力投入上反转美方，在市场份额上也从落后到占据上风。
北京—波士顿值机人员耐心解答旅客问题 图源/海南航空
一条中美航线的运营背后，需要做出多大的努力？在初冬的北京，《财经》对话海南航空董事长助理刘吉春，还原海航中美航线的过去、现在和将来。
《财经》：北京—波士顿是海航疫情后恢复的首条美国航线，海航为什么这么晚才复航？
刘吉春：疫情前的2019年，海南航空最多执行14条中美直飞航线，平均周航班量超过40班，是中美航线市场上执行航线条数和通航点数量最多的航司。
2020年疫情暴发，迭加海航流动性困难，以往海航国际航线是重在扩张，当时就考虑要适当收缩和放缓速度，主动减少了中美的直飞航班。
2020年3月民航局出台了“五个一”政策，限制国际航班数量，海航在作为基数的那周正好没有安排中美航线，因此那之后就拿不到航线资源。
期间也有复航的机会，中间一度有好几次感觉我们很快就要恢复了。比如在2020年年底，已经拿到了重庆市政府批复的重庆到纽约的航班保障接收函，但因为国内疫情防控形势反复，为了配合国家需要，我们就一直没有恢复。
但是海航的工作没有断。我们在每个通航点都有办事处，还有一个美国大区办事处，过去几年里，在美国的人员和机构都一直保留着，在当地大概留了5个人。海航和通航地机场、政府、大客户的联络也一直都没有断，我们一直做好内部的能力建设和储备。
今年1月8号新冠调整为“乙类乙管”以后，我们紧接着就在争取复航。
但中美的双边关系发生了变化，尤其是俄乌冲突之后，美国和俄罗斯互相关闭领空，中美航线面临绕飞俄罗斯的问题，中美双方对是否绕飞有争议，所以又搁置下来了。
进入二季度，民航局一直积极推动，要恢复正常的通航关系，行业主管部门代表企业的呼声在往前推。在中美大的政治博弈里面，企业其实解决不了什么问题，更多还是指望着国家在带动。
当时整个外交的大势也在不断改善，美国国务卿、商务部长、财政部长陆续来华访问。7月中央经济工作会议也提到，要尽快恢复国际航班，加强跟国外的经贸往来、人员往来、民间交往等等。
疫情期间，国内飞往纽约和洛杉矶的航班没有断过。而海航在美国的航点，包括西雅图、波士顿、芝加哥等，是比较有特色的，在双边加强民间往来上很有必要。
比如华盛顿州西雅图，这里是波音公司所在地，有很多对华的经贸往来；在东海岸的波士顿，有大量的留学生，文化交流也很重要。
疫情前，海南航空执行北京—波士顿7班/周，上海浦东—波士顿4班/周，创造了很多直达的便利，也赢得了很多感情和认同，很多常旅客都是在中美航线飞出来的，海航品牌的核心价值都体现在这里。
很多常旅客和大客户对直飞的呼声很强烈，因此优先恢复北京—波士顿航线。
《财经》：政策层面的障碍已经扫除，接下来就是技术性的细节了。
刘吉春：对，现在主要做几件事：
第一，原来的属地人员能回炉的就尽量回炉，但因为现在只有三个航班，人员的短缺并不明显。
第二，提前锁定美方机场的保障资源。因为三年没有飞了，很多的保障协议、业务培训，都要重新加强。
第三，涉及俄罗斯航路的走向，对原来的运行标准要做一些新的变更。这些工作都是常规的。
《财经》：以前海航每周有超过40个直飞航班，现在刚恢复了十分之一，什么时候能恢复到以往？
刘吉春：下一步就是把北京—西雅图拿到，再恢复北京—芝加哥航线。两国元首会谈之后，肯定未来是积极向好的。进一步恢复双边的通航关系以后，我们就会把北京、上海以前的模式增加进去，再恢复二线城市的国际航线。
中美民间的交往需求量还是很大，比如海航原来在飞的西安、成都、重庆、长沙等内陆城市，对美直飞的需求也很迫切，但是我们认为先期要解决北京上海的问题，然后再考虑二线城市。
这个判断还是基于国家的整体战略，中美是全球最大的经济体，目前的航班体量跟原来比，恢复率还是太低，不到15%，我们肯定要积极做增量安排。
《财经》：时隔三年多再复航，跟以前有什么不一样？
刘吉春：客源结构肯定会发生很多变化，更多是刚需，学生、商务和探亲走动为主，个人自由行和旅游消费可能会少一些。原来对美的旅游自由行在现阶段还没有恢复。而且美国签证积压得也很厉害，办签证的效率对出游影响很大。
我们希望双边的便利度更进一步提高，中国整个出境游今年都在恢复，但需要一定过程，可能要到明年夏秋季甚至到后年，才能恢复到原来的水平。
《财经》：您刚刚提到，美国航线是海航品牌的核心价值，为什么会拔到这么高的位置？
刘吉春：三个原因。
第一，国际航线中，美国航线在整个海航运力投放端占1/3，在收入端也是1/3。海航的波士顿航线，开航当月就盈利，盈利水平很好；
第二，它体现了海航积极配合国家经贸网的战略，比如在对美通航点的选择以及满足二线城市的需求上都有展现；
第三就是客户的反响，很多国际航班的长期旅客都是在中美航线飞出来的。
《财经》：很多航司都有中美航班，包括中国的和外国航司，为什么海航成为了中美航点最多的航司？
刘吉春：实际上从中美的整个市场份额来讲，海航还是比东航和国航要低，但是覆盖面更广。
海航更多的是积极挖掘市场需求，创造更多点对点的便利。二线城市有对外经贸合作往来的需要，所以我们在西安、长沙、成都、重庆四地开辟飞洛杉矶的航线，以及在重庆和成都两地飞纽约等等，导致我们的航线数量就相对多一点。
《财经》：海航的二线洲际航线是很有特色的，第一次将中国内地城市和美国纽约、洛杉矶等连接起来，为什么选择了这样的发展路线？
刘吉春：中国三大航掌控了传统的优势资源，海航这种新兴企业主要靠抓政策机会，才有可能去参与洲际航线的运行。
2003年，中国和匈牙利两国领导人会面时提到，为了加深双边合作和往来，需要开通首都对首都的航线，我们就把这个任务领过来，2004年6月左右正式开通了北京到布达佩斯航线，这是海航的第一条洲际远程航线。
2007年，海航开始引进空客A330，紧接着就在北京首都机场，做和国航差异化的运营。
北京首都机场T3航站楼 图源/IC
我们洲际航线的初始阶段，在欧洲，以二线首都为主，比如中国航司集中在法兰克福、巴黎、伦敦、阿姆斯特丹、罗马这几个点，我们就飞布达佩斯、布鲁塞尔和柏林；在美国，中方都集中在旧金山、纽约和洛杉矶三个点，海航差异化选择西雅图、波士顿和芝加哥等等。
2012年开始，海航顺应国家经济布局，成为中国民航第一家首先投入到二线城市密集飞洲际航线的航空公司。在西安能直通罗马、巴黎，在长沙也能飞悉尼、墨尔本、洛杉矶；在深圳能飞布鲁赛尔、维也纳、苏黎世和马德里。
可以说三大航不愿意干的事，海航都去干了。民航局领导也评价说，海航是中国民航的一条鲶鱼，刺激了整个民航，大家都在加大运力份额。
“十二五”（2011年到2015年）以前，中美、中欧、中澳、中东航线，中方的运力投放市场份额都低于外方；市场被激活之后，无论是北京上海到欧美二线城市，还是说中国二线到美国一线的航线，中国民航就反转了，中国的运力份额和市场份额都超过美方。
那几年中国的出境游一直在高速增长，2014年中国内地公民出境旅游首次突破1亿人次，这是一个标志性的事件。
民航市场有一句话：全球民航看亚太，亚太市场看中国。中国的市场规模迅速扩大，基本上每年有无数个境外目的地城市来找我们，希望海航研究开通航线，因为我们飞的城市基本都是其他中国航司顾不上的那种。
《财经》：国际形势发生了根本性变革，而民航的本质在于连接，未来的发展机遇在哪？
刘吉春：疫情后的市场也在变。
举个伊斯坦布尔的例子，原来我们都不想飞，一飞就是给土耳其航空做中转的，接驳土航对欧洲、对非洲的航班。但现在，反而是土耳其点对点的需求在增加，一带一路相关的市场都做得很好。
今年还有中亚几国的旅游市场做得也很好，反而传统的东南亚没那么行，等于说差异化的有特色的市场，表现得不错。
这些应该都是增量市场。因为原来也有旅客愿意去中亚国家，但这不是普遍现象，现在大家的旅游习惯转移了，中亚的风光、人文环境都有吸引力，未来海航也会新开更多“一带一路”沿线国家的航线。
温哥华天空
